Cách Tiếp Cận Đối Tượng Thị Trường Xe Điện: Chiến Lược Tương Lai Của Hyundai Và Các Hãng Trung Quốc

Khác biệt trong chiến lược gia nhập thị trường

Trên thị trường Indonesia, chính phủ đã đưa ra quy định để áp dụng ưu đãi thuế cho xe điện dựa vào tỷ lệ nội địa hóa. Cụ thể, những mẫu xe điện có tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% sẽ được giảm thuế giá trị gia tăng từ 11% xuống chỉ còn 1%. Điều này giúp người tiêu dùng tiết kiệm được khoảng 5.130 USD, tương đương khoảng 135 triệu đồng.

Hyundai đã chọn con đường xây dựng cơ sở sản xuất trước khi thương mại hóa xe ở đây. Cụ thể, họ xây dựng nhà máy tại Cikarang để sản xuất xe điện và dự kiến tháng 7/2024 sẽ khánh thành nhà máy sản xuất cell pin đầu tiên tại Indonesia cùng với LG Energy Solution, với công suất đủ cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm. Mẫu xe IONIQ 5 sẽ là một trong hai mẫu xe tại Indonesia thỏa mãn yêu cầu nội địa hóa 40% để được hưởng ưu đãi.

Trong khi đó, các thương hiệu Trung Quốc chọn cách tiếp cận bán hàng trước. Chính phủ Indonesia đã cho phép nhập khẩu xe điện nguyên chiếc mà không bị thuế, với điều kiện doanh nghiệp chỉ được nhập trong hai năm và phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương 50% thuế nhập khẩu cùng 15% thuế xa xỉ. Họ cũng phải sản xuất một lượng tương ứng dựa trên số xe đã nhập khẩu trước năm 2026.

Ông Rachmat Kaimuddin, phó giám đốc Bộ Điều phối Hạ tầng và Phát triển Vùng Indonesia, đã nêu rõ quy định liên quan trong một buổi phát biểu tại Jakarta. Hai thương hiệu từ Trung Quốc được hưởng lợi từ chính sách này là BYD và GAC Aion.

Phân tích lợi ích thuế

Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đã thực hiện một so sánh giữa hai phương thức gia nhập thị trường thông qua việc phân tích cấu trúc chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3.

Theo ước tính, với mỗi 10 USD doanh thu từ bán hàng, thị trường Indonesia sẽ mất khoảng 2,6 USD tiền thuế cho thương hiệu BYD và chỉ 1 USD cho thương hiệu Hyundai. Sự khác biệt này phản ánh mức hỗ trợ khác biệt từ các chính sách cho hai phương thức tiếp cận.

Bên cạnh những nhà đầu tư xây dựng nhà máy và chuỗi cung ứng, mức hỗ trợ của họ lại thấp hơn nhiều so với những doanh nghiệp nhập khẩu xe nguyên chiếc. Đây là hiện tượng mà các nhà nghiên cứu tại Indonesia gọi là mất cân đối chính sách.

Thách thức với nội địa hóa

Tới năm 2026, các thương hiệu sẽ bắt đầu chuyển sang lắp ráp tại địa phương. Tuy nhiên, cách thức tính tỷ lệ nội địa hóa vẫn gây tranh cãi.

Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, đã chỉ ra trong hai cuộc phỏng vấn vào tháng 12 năm 2025 rằng quy trình lắp ráp từ linh kiện nhập khẩu đã được tính 30% trong tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức tối thiểu mà các doanh nghiệp cần đạt là 40%.

Điều này có nghĩa là một công ty chỉ cần nhập toàn bộ bộ linh kiện từ nước ngoài về lắp ráp tại Indonesia thì đã có thể đạt mốc 30%, và chỉ cần thêm 10% còn lại. Ông Basuki thẳng thắn nhận xét rằng cho đến thời điểm đó, các thương hiệu xe điện hưởng ưu đãi vẫn chưa nội địa hóa và điều này có thể do yêu cầu nội địa hóa ở mức 40%.

Hiệp hội cũng đã chỉ trích quy tắc này vì nó cho phép nhiều công ty chỉ cần nhập linh kiện và lắp ráp hoàn chỉnh tại Indonesia thông qua các đối tác lắp ráp thay vì phải mua linh kiện từ những nhà cung cấp nội địa.

Ngành công nghiệp phụ trợ gặp khó khăn

Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia ghi nhận rằng ngành công nghiệp linh kiện trong nước đã trải qua ba năm suy giảm liên tiếp. Họ đã kêu gọi chính phủ có những quy định chặt chẽ hơn về tỷ lệ nội địa hóa trong ngành xe điện, để ngành linh kiện địa phương có thể tận dụng cơ hội từ làn sóng đầu tư.

Các doanh nghiệp như Toyota cũng được nêu tên vì đã lắp ráp trong nước và sử dụng linh kiện nội địa. Tuy nhiên, quy mô của các cơ sở hiện đang xây dựng cho thấy khoảng cách giữa công suất lắp ráp và mức độ nội địa hóa vẫn còn lớn. Ví dụ, nhà máy của BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm và nhà máy GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe mỗi năm.

Tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô

Ông Bhima Yudhistira, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật tại Jakarta, đã nêu một vấn đề quan trọng. Theo ông, Đông Nam Á vẫn chỉ là trung tâm lắp ráp chứ chưa thực sự trở thành trung tâm phát triển, bởi khu vực này vẫn chưa sản xuất cell pin, phần cốt lõi của ngành công nghiệp xe điện.

Các số liệu quốc tế cũng ủng hộ ý kiến này. Báo cáo của Rhodium Group cho thấy lần đầu tiên, Trung Quốc đã đầu tư vào lĩnh vực xe điện ở nước ngoài nhiều hơn so với trong nước, và phần lớn dòng vốn này chảy vào sản xuất pin.

Mặt khác, tháng 4 năm 2025, LG Energy Solution đã rút lui khỏi một dự án sản xuất pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia, với lý do điều kiện thị trường không thuận lợi.

Thực trạng và tiềm năng thị trường

Một chương trình ưu đãi thuế cho ngành ô tô thường nhằm đạt ba mục tiêu chính: cung cấp giá xe rẻ hơn cho người tiêu dùng, tạo đơn hàng cho doanh nghiệp trong nước, và nâng cao năng lực sản xuất địa phương.

Chương trình này đã giúp cho người tiêu dùng mua xe điện Trung Quốc với mức giá cạnh tranh ngay cả khi nhập khẩu nguyên chiếc, nhờ vào cơ chế miễn thuế nhập khẩu.

Song, hai mục tiêu còn lại vẫn chưa đạt được. Hiệp hội ngành linh kiện đã đưa ra số liệu cho thấy việc ngành công nghiệp phụ trợ đang suy giảm ba năm liên tiếp, và các thương hiệu được hưởng ưu đãi vẫn chưa nội địa hóa, trong khi quy định về tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành nghĩa vụ mà không cần mua linh kiện từ các nhà cung cấp địa phương.

Sự chuyển giao thực sự trong ngành công nghiệp ô tô không chỉ nằm ở dây chuyền lắp ráp, mà còn ở việc số doanh nghiệp trong nước học được cách sản xuất các linh kiện đạt tiêu chuẩn, trở thành nhà cung cấp cho các hãng xe, từ đó phát triển thêm.

Indonesia đã mở chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện từ năm 2024, nhưng phải đến cuối năm 2025, Hiệp hội ngành linh kiện mới có đủ dữ liệu để đánh giá tình hình thực tế. Khoảng thời gian hai năm này là thời gian cần thiết để một chính sách lộ ra những điểm chưa hoàn thiện, trong khi đó, xe đã được bán ra, thuế đã miễn, nhưng đơn hàng cho doanh nghiệp phụ trợ vẫn chưa có.

Việt Nam cũng nằm trong giai đoạn này. Hiện có hai dự án nhà máy lắp ráp xe Trung Quốc đang được triển khai tại phía Bắc với khả năng sản xuất 200.000 xe và 75.000 xe mỗi năm, nhưng cả hai vẫn chưa đi đến thời điểm phải trả lời câu hỏi mỗi chiếc xe xuất xưởng có bao nhiêu linh kiện được sản xuất bởi doanh nghiệp Việt Nam. Con số này, hơn là công suất ghi trên giấy tờ, mới thực sự quyết định mức độ giữ lại chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ô tô trong nước sau 10 năm nữa.