Cơn Bão Giá Xe Tại Trung Quốc: Nguyên Nhân, Hệ Lụy và Tương Lai

Doanh số không sinh lợi là con đường bế tắc

Trong khuôn khổ Diễn đàn Ô tô Trùng Khánh vào tháng 6 năm 2026, ông Vương Huy, Chủ tịch Avatr Technology, đã nhấn mạnh rằng việc tham gia vào cuộc chiến giá cả chỉ dẫn đến bế tắc. Ông đã chỉ ra rằng doanh số không sinh lợi không thể được coi là thực sự tồn tại, và quy mô thị trường tăng trưởng nhờ vào cuộc chiến giá cả chỉ mang lại sự phồn vinh giả tạo.

Cũng trong diễn đàn này, ông Lý Thư Phúc khẳng định ngành ô tô toàn cầu hiện đang đối mặt với tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng, vì thế, công ty của ông đã quyết định không xây dựng thêm nhà máy sản xuất ô tô mới. Ông Lý Bân, nhà sáng lập và là Chủ tịch NIO, đưa ra cảnh báo về việc ngành ô tô cần sẵn sàng cho một kịch bản doanh số có thể giảm từ 15% đến 20% trong năm tới.

Giá Cả Tăng Liên Tục

Quá trình điều chỉnh giá đã diễn ra từ ngày 4 tháng 3, khi liên minh Hongmeng Zhixing đã nâng giá đề xuất cho mẫu Aito M9 thêm 10.000 nhân dân tệ vì có sự cải tiến trong việc lắp đặt cảm biến lidar thế hệ mới. Tiếp theo, vào ngày 19 tháng 3, Xiaomi cho ra mắt phiên bản mới của mẫu SU7 với mức giá tăng thêm 4.000 nhân dân tệ. Ông Lôi Quân đã chia sẻ trong buổi ra mắt rằng chi phí nguyên liệu đã tăng lên khoảng 20.000 nhân dân tệ, và việc chỉ tăng giá 4.000 nhân dân tệ là một quyết định vô cùng đau đớn.

Tới đầu tháng 5, NIO đã điều chỉnh giá cho các mẫu ES6 và ET5 của năm 2026 với mức tăng từ 5.000 đến 10.000 nhân dân tệ, đồng thời hủy bỏ quyền lợi đổi pin miễn phí cơ bản. Một số hãng như BYD cũng đã nâng giá gói tùy chọn hỗ trợ lái từ 9.900 lên 12.000 nhân dân tệ. Tesla đã tăng giá cho mẫu Model Y hiệu năng cao thêm 20.000 nhân dân tệ, trong khi Changan Qiyuan cũng đã tăng giá mẫu Q07 lên 3.000 nhân dân tệ. Volkswagen cũng đã tiến hành điều chỉnh giá cho một số mẫu thuộc dòng ID.

Mức tăng giá hiện nay chủ yếu tập trung trong phân khúc từ 100.000 đến 300.000 nhân dân tệ, tức là phân khúc chủ lực của thị trường ô tô.

Phân Tích Nguyên Nhân Tăng Giá

Các báo cáo trong nước đã chỉ ra bốn nguyên nhân chính dẫn đến sự tăng giá gần đây. Thứ nhất, giá chip nhớ đã tăng mạnh do làn sóng trí tuệ nhân tạo, với mức tăng lên tới 180% trong 3 tháng, trong đó chip cao cấp đã tăng hơn 300%, làm cho chi phí mỗi xe cao cấp tăng thêm từ 3.000 đến 7.000 nhân dân tệ.

Thứ hai, giá carbonate lithium, nguyên liệu chủ yếu trong pin, đã tăng từ 75.000 nhân dân tệ mỗi tấn hồi tháng 7/2025 lên 200.000 nhân dân tệ vào tháng 5/2026, tức là hơn 160%, khiến chi phí mỗi xe tăng thêm từ 3.000 đến 5.000 nhân dân tệ.

Thứ ba, giá đồng và nhôm cũng làm gia tăng chi phí mỗi xe thêm khoảng 1.800 nhân dân tệ. Cuối cùng, chính sách thuế từ 1/1/2026 đã chuyển từ ưu đãi hoàn toàn sang giảm một nửa, với mức giảm tối đa là 15.000 nhân dân tệ mỗi xe, khiến một chiếc xe có giá 200.000 nhân dân tệ phải chịu thêm khoảng 9.000 nhân dân tệ thuế.

Tổng cộng bốn khoản chi phí này có thể làm cho tổng chi phí tăng thêm trong năm nay vượt quá mức giá giảm mà chiếc xe đó từng được nhận, nghĩa là toàn bộ ưu đãi trong những năm qua đã bị nuốt lại.

Không có Đường Quay Trở Lại

Một con số quan trọng đã giải thích lý do tại sao các hãng xe không còn khả năng hấp thụ chi phí thay cho người tiêu dùng. Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, trong quý 1/2026, lợi nhuận ngành sản xuất ô tô chỉ đạt 78,4 tỷ nhân dân tệ, giảm 18% so với năm trước, với tỷ suất lợi nhuận chỉ 3,2%, mức thấp nhất trong 10 năm qua. Trong hai tháng đầu năm, tỷ suất lợi nhuận này chỉ còn 2,9%. Năm 2017, tỷ suất lợi nhuận của ngành sản xuất ô tô gần đạt 8%, nghĩa là 5 năm chiến tranh giá đã cắt giảm tỷ suất này đi một nửa. Mặc dù tỷ suất lợi nhuận chung của ngành chế tạo vẫn là khoảng 6%, nhưng thực tế đang rất khác nhau giữa các công ty.

Dù doanh thu có thể tăng trưởng, nhiều nhà cung cấp vẫn gặp khó khăn trong việc duy trì lợi nhuận. Ví dụ, quý 1/2026, Tuopu Group ghi nhận doanh thu tăng 14,92% nhưng lợi nhuận ròng lại giảm 2,42%. Tương tự, Baolong Technology với doanh thu cao hơn 17,57% nhưng lợi nhuận ròng lại giảm 24,87%. Điều này cho thấy sự tăng trưởng doanh thu không đi kèm với lợi nhuận, một dấu hiệu cho thấy các khoản chi phí tăng đã được đẩy xuống chuỗi cung ứng mà không còn đủ sức ép để giảm thêm.

Hai yếu tố chính về chi phí cũng chưa có dấu hiệu lập lại. Xu hướng chuyển công suất sản xuất chip nhớ toàn cầu sang phục vụ trí tuệ nhân tạo được dự đoán sẽ kéo dài ít nhất đến cuối năm 2027. Trong khi đó, các nhà máy mới của Samsung và SK Hynix phải đến năm 2028 mới đi vào hoạt động.

Cấu Trúc Thị Trường Đang Thay Đổi

Điều đặc biệt của đợt tăng giá hiện tại là thị trường ô tô đã chuyển sang một giai đoạn mới. Tính đến tháng 4/2026, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe năng lượng mới tại Trung Quốc lần đầu vượt 60%, đạt 61,4%, trong khi doanh số bán xe xăng lại giảm 37% so với cùng kỳ năm trước. Khi hơn 6 trong 10 xe bán ra thuộc về phân khúc năng lượng mới, việc giảm giá không còn tạo ra đủ lực tăng trưởng doanh số để bù đắp cho phần lợi nhuận mất đi. Những người phân tích thị trường đã gọi hiện tượng này là sự co giãn giá không hiệu quả.

Bên cạnh đó, thái độ của người tiêu dùng cũng đã thay đổi. Một khảo sát của McKinsey cho thấy trong số các người tiêu dùng ô tô năm 2025, tỷ lệ những người có quan điểm tiêu cực đối với cuộc chiến giá đã vượt qua tỷ lệ những người ủng hộ, với 22,2% so với 16,5%. Sau sự gia tăng giá, nhiều khách hàng đã đến cửa hàng của các thương hiệu không giảm giá và họ sẵn lòng chi trả mức giá cao hơn để tránh việc xe nhanh chóng mất giá.

Các cơ quan quản lý cũng đã có những phản ứng kịp thời trước tình hình này. Vào tháng 1 năm 2026, ba cơ quan gồm Vụ Công nghiệp Thiết bị thuộc Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Vụ Phát triển Công nghiệp thuộc Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, và Cục Giám sát Kiểm tra Giá cả đã tổ chức cuộc tọa đàm với các doanh nghiệp trong ngành, yêu cầu phải lập tức chấm dứt tình trạng chiến tranh giá cả vô trật tự.

Định Hình Giá Cả Hiện Tại

Trong ba năm qua, giá mà người mua thấy tại các đại lý không phải là kết quả của việc giảm giá thành sản phẩm, mà là do các doanh nghiệp và nhà cung cấp buộc phải chấp nhận biên lợi nhuận mỏng dần. Với tỷ suất lợi nhuận chỉ 3,2% và sự tăng trưởng doanh thu đi kèm với lợi nhuận giảm, phần chênh lệch này hiện đang dần được chuyển về giá bán, bởi lẽ không còn ai đủ khả năng gánh chịu nữa.

Điều này cũng có thể thấy rõ tại thị trường Việt Nam, nơi mà trong bốn tháng đầu năm 2026, lượng xe nguyên chiếc nhập từ Trung Quốc tăng mạnh lên 23.723 chiếc, tương ứng với mức tăng 68,61% so với cùng kỳ năm trước, với tháng 1 chiếm 44,3% tổng lượng nhập. Đồng thời, Việt Nam cũng đang trải qua các đợt giảm giá mạnh. Từ tháng 5, mẫu MG RX5 tồn kho đời 2024 đã giảm tới 250 triệu đồng, và các mẫu khác như MG HS cũng giảm gần 200 triệu đồng. Trong khi đó, chương trình khuyến mãi của MG đưa ra mức giảm từ 57 đến 110 triệu đồng tùy mẫu cho xe sản xuất năm 2025.

Hai bức tranh này đại diện cho hai giai đoạn khác nhau trong cùng một chu kỳ. Ở thị trường sản xuất, nhiều thương hiệu đã điều chỉnh giá trong hai tháng qua, và hai khoản chi phí lớn nhất dự báo sẽ còn cao ít nhất cho đến năm 2028. Trong khi đó, ở thị trường tiêu thụ, hàng tồn kho từ những năm giá thấp vẫn đang được tiêu thụ. Mức giá mà người tiêu dùng tại Việt Nam đang thấy hiện tại thuộc về một trạng thái mà chính ngành sản xuất ở nước xuất khẩu đã gọi là phồn vinh giả tạo, và cũng chính họ vừa quyết định phải kết thúc tình trạng này.