Tương Lai Của Máy Bay Điện Tại Châu Âu: Cơ Hội Và Thách Thức

“Liệu máy bay điện có thực sự là tầm nhìn gần gũi trong ngành hàng không?” Carlos López de la Osa, một chuyên gia hàng không tại Liên đoàn Giao thông và Môi trường châu Âu (T&E), đặt câu hỏi này. “Máy bay điện và hybrid là phần không thể thiếu để phát triển các chuyến bay ngắn bền vững hơn, đồng thời giảm phụ thuộc vào nhiên liệu nhập khẩu”.

Máy bay điện có thể phục vụ 25% đường bay tại châu Âu

Nhiều công ty khởi nghiệp tại châu Âu hiện đang ráo riết nghiên cứu và phát triển máy bay điện với tầm bay tối đa đạt được 500 km. Theo một phân tích từ Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA), khoảng 25% số tuyến bay ở châu Âu có thể được phục vụ bằng máy bay điện này.

Một số các đường bay ngắn nổi bật như London – Dublin, Athens – Santorini, và Rome – Sardinia đều nằm trong tầm hoạt động 500 km.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động và chính sách chuyển đổi xanh tại châu Âu, Pháp đã cấm một số chuyến bay nội địa nếu có thể được thay thế bằng tàu hỏa trong vòng 2,5 giờ, Tây Ban Nha cũng đang xem xét chính sách tương tự.

Tuy nhiên, việc thay thế bằng tàu hỏa không khả thi với những chuyến bay tới các hòn đảo hoặc vượt biển, và đây là nơi mà máy bay điện có tiềm năng lớn.

Công ty khởi nghiệp Vaeridion tại Đức đang phát triển mẫu máy bay điện 9 chỗ với mục tiêu hoàn tất quy trình cấp phép chở khách vào năm 2030. Họ đã nhận được những cam kết từ các hãng hàng không để mua 100 chiếc máy bay này.

Họ ước tính chi phí hoạt động của mỗi hành khách sẽ rơi vào khoảng 0,5 euro cho mỗi km, tương đương với giá vé tàu hạng nhất. Tuy nhiên, chi phí thực tế sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như phí sân bay và chính sách của mỗi hãng hàng không.

Mặc dù vậy, sức chứa hạn chế cũng tạo ra thách thức lớn cho máy bay điện, khiến cho việc cạnh tranh với các máy bay phản lực thương mại trở nên khó khăn. Chúng có thể sẽ được sử dụng chủ yếu cho các tuyến bay tới những khu vực ít được phục vụ bởi các hãng hàng không thông thường.

Cuộc chạy đua phát triển máy bay điện

Một trong những rào cản lớn nhất đối với máy bay điện là trọng lượng của pin. Dù các công nghệ liên quan đã có những bước tiến đáng kể, mật độ năng lượng của pin vẫn ảnh hưởng lớn đến kích thước và tầm hoạt động của máy bay.

Trong khi nhiều hãng hàng không lớn có vẻ chậm lại, chẳng hạn như Airbus gần đây đã hoãn chương trình phát triển máy bay không phát thải, thì nhiều doanh nghiệp tại châu Âu lại đẩy mạnh nghiên cứu.

Các quy định khí hậu nghiêm ngặt và mạng lưới sân bay đông đúc tại châu Âu đã tạo ra một thị trường lý tưởng để thử nghiệm công nghệ này.

Công ty Elysian Aircraft của Hà Lan, trong sự hợp tác với KLM, đang phát triển một loại máy bay hoàn toàn bằng điện với khả năng chở 90 người và tầm bay lên đến 1.000 km. Dự kiến mẫu máy bay này sẽ hoạt động vào năm 2035.

Aura Aero của Pháp lại có hướng đi khác với máy bay hybrid-điện 19 chỗ, tầm bay lên đến 1.500 km. Họ đặt mục tiêu hoàn tất chứng nhận vào cuối năm 2029 trước khi mở rộng phát triển phiên bản lớn hơn với sức chứa từ 40 – 90 người.

“Máy bay hybrid có khả năng bay xa hơn nhưng vẫn giảm phát thải tới 80% và có thể sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững” , Antoine Toulemont, cố vấn về các vấn đề châu Âu của Aura Aero, cho biết.

Theo ông, với mức giá nhiên liệu hiện tại, công nghệ này có khả năng giảm đến 50% chi phí hoạt động.

Máy bay điện có thực sự bền vững?

Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được xem là một giải pháp quan trọng để giảm phát thải trong các chuyến bay đường dài. Tuy nhiên, việc cung ứng SAF hiện vẫn còn gặp khó khăn và có những tranh cãi về tính bền vững của nguồn này.

Do đó, việc điện khí hóa trực tiếp được coi là một lựa chọn khả thi, nhất là với các chuyến bay ngắn.

Mặc dù máy bay điện không tiêu thụ nhiên liệu khi hoạt động, nhưng không có nghĩa là chúng hoàn toàn không gây phát thải. Tác động môi trường của máy bay điện còn phụ thuộc vào nguồn điện sử dụng để sạc pin, cũng như lượng khí thải trong quá trình sản xuất pin và các bộ phận của máy bay.

“Máy bay điện sẽ đóng một vai trò thiết yếu trong hệ thống giao thông carbon thấp, đặc biệt cho các tuyến như London – Dublin, nơi khó để thay thế bằng phương tiện khác” , Anna Hughes, giám đốc Flight Free UK, nhấn mạnh. “Tuy nhiên, cần phải nhìn nhận rằng loại hình này chỉ thực sự không phát thải carbon khi được cung cấp điện từ nguồn năng lượng tái tạo”.

Bà Hughes cũng nhấn mạnh rằng điện khí hóa hàng không cần được xem xét trong bối cảnh tổng thể về nhu cầu năng lượng. Khi nhu cầu điện gia tăng, các hoạt động không thiết yếu như hàng không không nên được ưu tiên hơn các nhu cầu thiết yếu khác.

Tháng 7 vừa qua, Ủy ban châu Âu đã đề xuất tăng cường hỗ trợ cho ngành hàng không trong việc giảm phát thải, bao gồm cả hỗ trợ cho phát triển máy bay điện, SAF và máy bay chạy bằng hydro.